Про історію будівництва гірської траси Сімферополь-Алушта написано чимало краєзнавчих нарисів і досліджень. Але ми б хотіли продовжити дану тему, надавши допитливому читачеві деякі маловідомі і забуті факти, пов'язані з кримською «дорогою до моря».
Ті, хто цікавиться історією Криму, знають, що при будівництві південнобережної дороги в 1824-1826 роках, були розроблені проекти кількох пам'ятників і фонтанів уздовж шосе. До теперішнього часу зберігся пам'ятник будівельникам дороги на Ангарському перевалі, пам'ятник Кутузовський фонтан, непрацюючий фонтан на тролейбусній зупинці у Верхній кутузовського і будка фонтану лопаються-Чокрак на спуску до моря в декількох кілометрах від Ангарського перевалу.
У фондах ДААРК зберігатися унікальна справа - «Листування про написи на пам'ятниках і фонтанах по дорозі Південного берега». Вчитуючись у переписку підполковника Шипілова, Таврійського Губернатора Казначеєва і Новоросійського Губернатора графа Воронцова, усвідомлюєш міць державної машини Російської імперії, розважливий і чіткий підхід перших осіб краю у вирішенні, здавалося б, не найбільших господарських справ.
16 березня 1833 роки від Корпусу інженерів шляхів сполучення підполковника Шипілова Пану Таврійському Цивільного Губернатору Олександру Івановичу Казначееву був представлений рапорт. У рапорті Шипілов просив Губернатора замовити «на Луганських заводах» вісім чавунних дощок з написами «щоб можна було їх вставити в пам'ятник і фонтани по поштовій дорозі на Південному березі». Тут же підполковник Шипілов наводив приклади написів з їх чіткими розмірами. 31 травня від Таврійського Губернатора було направлено відношення до Правління Луганських ливарних заводів. У ньому повідомлялося, що «на деяких фонтанах і пам'ятниках, побудованих на Південному березі, запропоновано зробити написи на ваших чавунних дошках». Далі губернатор повідомляв розміри і виявляв бажання «попередньо знати про ціну, по якій обійдеться відлиття всіх зазначених дощок». Так само губернатор цікавився: яка різниця в ціні за дошки з чавунними і бронзовими літерами, чи можуть бути взагалі зроблені написи бронзовими літерами і які витрати будуть потрібні на доставку дощок до Сімферополя? 15 червня через Луганська була отримана відповідь: «За виливок чавунних дощок з такими ж літерами, коштувати будуть за кожен пуд по восьми рублів, а за пірони, якими вони будуть прикріплюватися в стіну, з бронзовими позолоченими розетками по три рублі. Бронзові ж золочені літери з прикріпленням до чавунної дошці, кожна коштуватиме один рубль дванадцять копійок і понад те чавунні дошки по сім рублів за пуд. Ці дошки можуть бути відправлені разом з буровим снарядом, який тут виготовляється за призначенням Його сіятельства графа Михайла Семеновича Воронцова і розпоряджаючись доставлянням до Сімферополя ».
16 серпня Новоросійському і Бессарабському генерал-губернатору графу Воронцову було відправлено докладний лист з інформацією про всі листування між Шипілова, Казначеєва і Луганським заводом з проханням прийняти остаточне рішення про дошках на Південнобережному шосе. Вже через 4 дні з Алупки Таврійському цивільному губернатору був відправлений відповідь: «Я дозволяю Вам зробити розпорядження про відливання зазначених дощок на Луганському ливарному заводі з чавуну, з такими ж літерами, відрізнивши вже на місці напису жовтою фарбою». Ось таким кардинальним вирішенням граф Воронцов зумів заощадити бюджетні гроші на виготовленні написів на дошках. Замість позолоченої бронзи - жовта фарба. Крім того, Воронцов власноруч вніс два незначних виправлення в написи на дошці Кутузовського фонтану і дошці пам'ятника будівельникам дороги. Майже через рік, 24 квітня 1834 з Одеси губернатору Казначееву прийшло повідомлення про те, що в Одесу з Луганська прибули інструменти для буріння свердловин, а разом з ними ящик з чавунними дошками для Тавриди ...
Поштова дорога з Сімферополя до Ялти існувала майже без змін до 30-років XX століття, тоді на ній були проведені деякі роботи - в 1860 році, в 1935-1940 рр. випрямлені кілька різких поворотів, усунуті деякі зсуви, але подальших робіт завадила війна. У 1928-1933 за ініціативою і під керівництвом інженера В.В. Зінюхіна на дорозі були проведені перші в Радянському Союзі роботи по гудронірованію. До 1940 року пилові гірські дороги були оновлені і стали схожі на прообраз сучасних шосе. Повоєнний Крим швидкими темпами став розвиватися як «Всесоюзна здравниця» і реалії життя вимагали більш зручної дороги до моря для потреб радянських курортників. Щоб проїхати від Сімферополя до Алушти потрібно неймовірних моральних зусиль і шофера, і пасажирів. Вчитайтеся в слова з 1955 року однією з москвичок-мандрівниць по Криму: «Петлі шосе все крутіше і тісніше одна до іншої. Гори з двох сторін стискають його, і зіщулена пружиною воно стрімко вибирається вгору, на простір. Реве мотор автобуса, зосереджено особа водія. З спритністю, важко передбачуваною в важкої машині, виписує вона на вузькій асфальтової стрічці, звивається по обриву, хитромудрі спіралі. Пасажирів відкидає відцентровою силою то до одного борту, то до іншого. Стрімко проносяться на поворотах, описуючи мало не повне коло, і гори, і дерева, і небо над нами. Подорож стає схожим на морське плавання в штормову погоду ».
А ось як у віршованій формі описує поїздку до моря кримська поетеса Е. Сєрова в 1962 році:
«Вгору і вниз по схилах гір нас везе лихий водій.
Божевільна дорога - так і кружляє, егоза!
Серце кевкає трохи, розбігаються очі.
Цікаво все, без спору:
Зліва - пропасти, справа - гори ... ».
27 жовтня 1958 було прийнято Постанову Ради Міністрів УРСР № 1340-Р «Про будівництво тролейбусної лінії Сімферополь-Алушта-Ялта». У цьому ж році були розпочаті роботи з будівництва безпрецедентного в Європі експерименту - гірської тролейбусної траси. Робота велася під особистим контролем Першого секретаря обкому Комуністичної Партії України товариша Комякова. Тоді були проведені колосальні гірничо-інженерні роботи: зрізані десятки крутих поворотів, укріплені зсувонебезпечні ділянки, поставлені підпірні стінки, прокладені мости над гірськими річками. Розробила проект дороги велика група працівників Київського і Грузинського філій Всесоюзного інституту проектування дорожнього будівництва та Управління південних автомобільних доріг. Групою розробників керували головні інженери Віктор Дмитрович Денисенко, Петро Іванович Леонов, Микола Петрович Сотников, Григорій Веніамінович Стрельцес і начальник експедиції групи робочого проектування Василь Андрійович Артеменко. Роботи з підготовки дороги до прокладання траси виконало Управління південних автомобільних доріг (начальник Іван Дмитрович Нечаєв). Спеціалізоване управління № 406 (начальник - товариш Боровський) виконало монтаж контактовому мереж тягових підстанцій і прокладку кабельних освітлювальних ліній. Будівельне управління № 506 (начальник - товариш Сущенко) провело всі сантехнічні роботи, а будуправління № 601 (начальник - товариш Хорошев) - земляні роботи.
І кілька цифр. На будівництво було асигновано 118 мільйонів радянських рублів. На першу чергу траси - від Сімферополя до Алушти було вийнято 1 мільйон кубічних метрів грунту, встановлено 6000 залізобетонних опор. Щодоби будівельники вибирали не менше 9 000 кубометрів грунту, встановлювали до 50 опор, підвішували до 1.5 кілометрів проводів. Деякі бригади виконували добові норми на 120 - 130%. 15 червня 1959 року по новій трасі пішли перші автомобілі. Але для пуску тролейбуса ще залишалося забезпечити лінію електроенергією, що зайняло кілька місяців. Перший тролейбус високогірній лінії пройшов в урочистій обстановці від Сімферополя до Алушти 7 листопада 1959 року (у переддень 42-ї річниці Жовтневої революції), а з 25 липня 1961 року тролейбус пішов з Алушти до Ялти. Перший тролейбус із Сімферополя до Алушти був прикрашений портретом Володимира Ілліча Леніна, а назустріч йому вийшов тролейбус з Алушти з портретом Микити Сергійовича Хрущова. За кермом першого тролейбуса був начальник Кримського тролейбусного управління Олександр Миколайович Василенко і віз будівельників траси - перших пасажирів. Честь перерізати урочисту червону стрічку 7 листопада 1959 року було надано машиністу асфальтоукладача Томчукову, підривнику Парфенову, виконробу Романову, теслі Семеренко і інженеру Ватагіна. А 25 червня 1961 року стрічку повністю закінченою траси Сімферополь-Ялта перерізали бригадир Сургам, будівельник Барикін, головний інженер енергетиків-монтажників Кремянський. Як писали газети того часу «Пуск магістралі з'явився чудовим подарунком будівельників, шляховиків і монтажників історичного XXII з'їзду Комуністичної партії радянського Союзу».
Тролейбусна траса від аеропорту «Центральний» Сімферополя до Ялти простяглася на 95 кілометрів (траса має індекси М-18, Е-105). Перша черга траси Сімферополь-Алушта була ударно побудована в рекордний термін - за 11 місяців. Будівельники побудували два депо - в Сімферополі на 100 місць і в Алушті на 25 тролейбусів, встановили більше 3000 опор, змонтовано понад 200 кілометрів контактної мережі, для якої по трасі було побудовано 12 тяглових підстанцій з ручним керуванням. У водіїв, кондукторів та контролерів були нагрудні алюмінієві значки, водії на далеких рейсах виконували функції екскурсоводів, а пізніше на міжнародній трасі в кожному тролейбусі працювали спеціальні екскурсоводи. Першим кондуктором-екскурсоводом була комсомолка Тамара Ігнатьєва, а першим центральним диспетчером КТУ була Г. А. Путря. Вартість проїзду від Сімферополя до Алушти становила 65 копійок, а до Ялти 1 р. 20 копійок. Ходив тролейбус з 4.30 ранку до 2 години ночі з інтервалом 2-3 хвилини. Тролейбус став головною візитною карткою траси до моря. На 1990 рік тролейбус перевозив по трасі «Сімферополь - Ялта» до 10 млн. Осіб на рік.
Звичайно, зараз з появою швидкохідних автобусів і маршрутних таксі, з ростом кількості особистих автомобілів, тролейбус став швидко втрачати свої лідерські позиції на трасі. Тепер тролейбус більше схожий на живу легенду і ностальгічний спогад про Крим часів СРСР. Але він також продовжує працьовито возити через перевал курортників, вже понад пів сотні років справно роблячи свою роботу.
Іван Коваленко
Географ, член ФІЖЕТ