укладає в себе автодорожню і позагалузевими індустрію, автомобільні дороги і споруди на них та транспортні засоби. Кожна складова має властиве їй локальне негативний вплив на навколишнє середовище, проте в цілому вплив інфраструктури носить не тільки регіональний, але і глобальний характер (рис. 1.1).
Мал. 1.1. Схема взаємодії дорожньо-транспортної інфраструктури з навколишнім середовищем
Автомобільна дорога як інженерна споруда порушує природні ландшафти, змінює режим стоку поверхневих і ґрунтових вод. При перетині річкових долин на підходах до штучних споруд порушується середня швидкість переважаючих вітрів, що призводить до зміни мікроклімату і взаємопов'язаних з ним явищ у флорі і фауні. Дорога може порушити традиційні сезонні шляху міграції тварин і комах. Прагнення дорожників до зниження витрат за рахунок застосування в будівництві конструктивних шарів з місцевих некондиційних матеріалів і відходів промислового виробництва не завжди виправдано, так як піритові недогарки, ртутьсодержащие відходи, кам'яновугільні дьогті, смоли і піски, кумаронові смоли, радіоактивні породи, різноманітні шлами кольорової металургії здатні забруднювати придорожню смугу токсичними речовинами. Наприклад, Б.М. Лебедєв в своїх дослідженнях наводить факти використання фенольної смоли в якості в'яжучого в підставі дорожнього одягу в Пермській області, яка викликала інтенсивне забруднення далеко за межами дороги. При проектуванні обходу м Брянська фахівцями Воронезького ГіпродорНІІ не були враховані наслідки гравітаційного впливу насипу на грунтові води, в результаті чого при будівництві дороги кілька гектарів стройового лісу було підтоплено та дерева загинули.
З моменту введення дороги в експлуатацію відбувається міграція хімічних речовин з дорожніх в'яжучих матеріалів:
1) переміщенням частинок і їх перемішуванням в приземних шарах повітря в результаті зносу і механічного пошкодження дорожніх покриттів;
2) дифузією з поверхні полотна дороги.
Відомо токсичну властивість кам'яновугільних смол, які при контакті з шкірним покривом людини викликають ураження фолікулярного апарату, фотодерматити, а також, проникаючи через шкіру, - патологічні зміни печінки, нирок, селезінки. Явища шкірно-резорбтивної дії цих смол можуть виявлятися не тільки при безпосередньому контакті з ними, а й шляхом резорбаціі їх парів через шкіру з повітря [71]. Тривале вдихання цементного пилу з великим вмістом діоксиду кремнію веде до розвитку фіброзного процесу в легенях.
У продуктах піролізу кам'яного вугілля міститься бенз (а) пірен, який може надходити в атмосферне повітря придорожньої смуги з дорожнім пилом. Він утворюється в результаті зносу дорожнього покриття [42], однак методики визначення його в зоні впливу автомобільних доріг ще не створено.
Продукти зносу покришок, гальмівних накладок автомобілів і покриття автомобільної дороги, прокидається і роздрібнена колесами частина перевезених по дорозі вантажів, протиожеледних матеріали турбулентним потоком повітря розпорошуються в атмосферу, системою водовідвідних споруд переносяться в водойми з акумуляцією їх в донному мулі і подальшим отруєнням живих організмів.
Крім того, в такій інфраструктурі, характер розселення людей прокладання нової дороги вносить часом досить значні соціальні зміни, позитивні для користувачів транспортом і негативні для населення місць, через які проходить транзитний рух. Уже сьогодні будівництво нових доріг викликає обґрунтовані протести місцевого населення і громадських організацій.
Залежно від складу і інтенсивності руху відбувається побутове забруднення грунту, рослин придорожньої смуги, водойм людьми, які користуються дорогою.
Інженерні споруди, до числа яких відносяться мостові переходи, труби, розв'язки, тунелі різного закладення, підпірні стінки і захисні споруди мають свою специфіку впливу на навколишнє середовище. При будівництві мостових переходів відбувається переформування берегової лінії, зміна перерізу водотоку і контурів водойми, при цьому порушується гідрологічний режим, проявляються розмиви та втрата загальної стійкості масиву, одночасно часто виникає необхідність охорони рибних запасів, так як можуть бути знищені нерестовища і зимувальні ями, в які щорічно спрямовуються косяки риби.
Значної шкоди навколишньому середовищу, грунтів і рослинності надають ОГ автомобілів, в яких містяться понад 200 токсичних речовин, в тому числі оксид вуглецю, діоксид азоту і сірки, сажа , Альдегіди, сполуки свинцю та інші важкі метали [26, 77]. Автотранспортні теплові та газоподібні викиди істотно змінюють якісний і кількісний склади атмосферного повітря, його ентропію, що тягне за собою погіршення мікроклімату в придорожній смузі. У зв'язку з цим у великих населених пунктах мікрокліматичні зміни характеризуються збільшенням температури повітря на кілька градусів, зниженням ультрафіолетової радіації до 30%, зменшенням видимості, збільшенням хмарності та опадів, зміною циркуляції повітря [4, 42].
До теперішнього часу в ряді районів центру Росії, Уралу на частку автомобільно-дорожнього комплексу припадає майже 67% контамінантів від загальних забруднювачів атмосфери. За даними проф. І.Є. Евгеньева, через технічну недосконалість транспортних засобів, незадовільною їх експлуатації, а також низької якості транспортної мережі збиток навколишньому середовищі, що наноситься рухом автомобілів, в нашій країні значно вище, ніж за кордоном [22-24].
Взаємодія автомобільного транспорту і всієї дорожньої мережі з навколишнім природним середовищем є в даний час однієї із складових частин світової екологічної проблеми. Глобальна екологічна криза призвела до визнання "меж зростання" в різних сферах. Особливо гостро і швидко ця проблема постає при спорудженні автомагістралей і доріг високих категорій [24-25]. Усвідомлення того, що великий вплив на розмивання і часткове руйнування захисних кордонів біосфери надають токсичні викиди транспортних потоків зажадало узгоджених дій світової спільноти.
У 1992 р в м Ріо-де-Жанейро відбулася Всесвітня конференція ООН з навколишнього середовища, на якій 180 держав, включаючи Росію, взяли нову концепцію "сталого розвитку" [25], яка передбачає запобігання подальшого руйнування місця існування шляхом встановлення пріоритету соціально -Екологічно вимог над техніко-економічними.
У нашій країні деякі принципи сталого розвитку увійшли в закон " Про охорону навколишнього середовища "1992 [23]. В порядку виконання цього закону Урядом Росії 1. грудня 1994 було прийнято постанову № 1310 "Про федеральної цільової програми вдосконалення і розвитку автомобільних доріг Російської Федерації" Дороги Росії "на 1995- 2000 роки" [22-23], в якому передбачені заходи щодо зниження негативного впливу автомобільних доріг на навколишнє середовище.
Вперше в нашій країні екологічний підхід до проектування автомобільних доріг здійснив в 60-і рр. проф. В.Ф. Бабков, який обгрунтував вимоги до поєднання траси дороги з природним рельєфом і ландшафтом [18]. Книги Н.П. Орнатського з питань дорожньої екології не втратили практичної цінності до теперішнього часу [40]. Цикл досліджень по транспортному шуму і способам захисту від нього був виконаний проф. П.І. Поспєлов і проф. Г.Л. Осиповим. У МАДИ виконується: ряд робіт по дорожній екології під керівництвом проф. Е.М. Лобанова і М.В. Немчинова.
Важливе значення для практики вибору варіантів прокладання траси на місцевості мають методика ідентифікації ландшафтів А.К. Виноградського і методика порівняння варіантів траси з урахуванням забруднення повітря проф. В.В. Філіппова. Проблемам скорочення викидів на АБЗ при виробництві асфальтобетонних сумішей присвячені дослідження С.В. Порадека. Проф. А.П. Васильєв і вчені його наукової школи виконали значний обсяг досліджень впливу природних факторів на транспортно-експлуатаційні характеристики дороги [4]. Роботи проф. В.В. Сильянова і проф. Е.М. Лобанова виявили найважливіше значення "людського фактора" для безпеки руху. До розгляду пропонувалася нова система "водій - автомобіль - дорога" і в міру накопичення матеріалів досліджень впливу природно-кліматичних умов до цієї системи додався новий елемент "навколишнє середовище", після цього системна модель отримала логічне завершення (рис. 1.2).
Мал. 1.2. Взаємодія системи "водій - автомобіль - дорога - довкілля"
Проблемами раціонального використання та охорони геологічного середовища при дорожньому будівництві займається проф. В.Д. Казарновський. Значний внесок у вивчення проблем взаємодії дорожньо-транспортного комплексу з навколишнім середовищем вніс проф. В.К. Кур'янов.
Більшість з перерахованих робіт присвячені обліку вимог охорони навколишнього середовища при проектуванні автомобільних доріг. Слід зазначити, що проводяться в останні роки роботи по дослідженню забруднення атмосфери повітря і грунтів контоменантами ОГ, поверхневих і ґрунтових вод продуктами змиву шкідливих речовин з поверхні доріг, а також по шумовому і вібраційному впливу виконуються як приватні задачі без урахування їх спільного впливу. Через недостатню кількість вивчених функціональних залежностей взаємодії дорожнього руху з навколишнім середовищем і труднощів, пов'язаних з оцінкою взаємного впливу численних варіаційних параметрів, відсутній математичний апарат, що дозволяє виробляти адекватну оцінку забруднення і прогнозування для реальних умов експлуатації. Екологічні недоліки існуючої мережі доріг в світлі концепції її сталого розвитку диктують необхідність їх поступового пом'якшення і усунення в процесі експлуатації.
Необхідність комплексної оцінки і прогнозування процесів впливу дорожньо-транспортної інфраструктури на природні територіальні комплекси обумовлена збільшенням щільності мережі автомобільних доріг і потребою в їх якісному поліпшенні, пов'язаної зі зростанням автомобільних вантажних і пасажирських перевезень. Кожен конкретний природний територіальний комплекс відповідно до ГОСТ 17.8.1.01 -80, що включає в себе геологічну, водну, повітряну сфери, грунти, рослинний, тваринний світ і фізичні поля, зазнає змін різного ступеня екологічної небезпеки [58].
Загальна інформація
всі сторінки Постранічний перегляд: & LT; & LT; 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 & GT; & GT;
опис текст документа