Закрыть

Добро пожаловать!

Введите, пожалуйста, Ваши логин и пароль

Авторизация
Скачать .xls
Откуда Вы узнали про нашу компанию?
 
Печать

Аварія Невського експреса :: Приватний Кореспондент

Поки ЗМІ активно розкручують терористичну версію аварії Невського експреса, працівник служби лінійних підприємств ж / д, що пише в LJ під псевдонімом reytar, запропонував свою версію катастрофи. Відповідно до неї аварія сталася через халатність керівництва залізниці.

Про те, що сталася трагедія - ясно і так. Але ось її причини, а особливо озвучена вже офіційна її версія - теракт, особисто у мене, після аналізу наявних даних, викликає сумніви. Чому - далі. Поки приведу посилання на джерела найбільш повної і цікавої інформації, якою користувався.

Поки приведу посилання на джерела найбільш повної і цікавої інформації, якою користувався

1. Невський Експрес. Всі новини на цю годину
2. Фото з місця аварії «Невського експреса»
3. Обговорення на форумі «Транспорт в Росії»
4. Показання пасажира одного з вагонів
5. Твіттер однієї з пасажирок

UPD. Ще фото з місця аварії .

Спробуємо відновити картину подій хоча б приблизно.

службова телеграма про інцидент.

27.11.2009 в 21-34 на 285 км. ПК 2 перегону Алешінка - Угловка двоколійного електрифікованої ділянки Бологоє - Окуловка допущений схід поїзда № 166 «Невський експрес» сполученням Москва - Санкт-Петербург (14 вагонів) з електровозом ЧС200 № 10 приписки ТЧ Санкт-Петербург Московський під керуванням машиніста цього ж локомотивного депо Антонова , що слідував по парному шляху зі швидкістю 190 км / год. Локомотив зупинився на 283 км пк 4.

Після огляду складу поїзда локомотивна бригада доповіла про схід електровоза 2-й колісною парою 1-й по ходу руху візка і 4-х вагонів в хвостовій частині поїзда:

- 11-ий вагон № 00233155в сході хвостового візком;
- 12-ий вагон № 00233171 в сході між коліями без візків в розмірі не 1-го пу-ти;
Далі розрив близько 1-го кілометра.

- 13-ий вагон № 00233213 в сході між коліями в розмірі не 1-го шляху;
- 14-ий вагон №, № 00233122 в сході на схилі.

В результаті допущеного сходу порушений габарит по обом шляхах. На місці сходу виявлена ​​воронка діаметром 1 метр, зруйновано 400 метрів шляху, пошкоджені 3 опори контактної мережі по 2-му головному шляху, 4 дросель-трансформатора ДТ-0,2-1000; 4 колійних ящика, релейний шафа і стійка світлофорної сигналізації пішохідної доріжки. Населеність поїзда 661 чоловік.

На місце виїхала комісія ВАТ «РЖД» підлогу головуванням президента Компанії Якуніна В.І. в складі: ЦЗ Тішанін А.Г., ЦРЛ Волков О.М., ЦТ Машталер Ю.А., ЦШ Каїнів В.М., ЦП Кіреевнін А.Б., ЦЛ Верхових Г.В., заст. ЦЕ Долдін B.М

Тепер послухаємо що поки озвучують як офіційну версію причин аварії:

За даними РІА Новини з неназваного джерела, вибух, через який, нібито, зійшов з рейок потяг стався під дев'ятим по ходу поїзда, вагоном.

За даними РІА Новини порушено кримінальну справу за фактом аварії поїзда «Невський експрес», за статтями 205 (терористичний акт) і 222 - «незаконний обіг вибухових речовин», повідомила в суботу РІА Новини офіційний представник Генпрокуратури РФ Марина Гріднёва. джерело: rian.ru .

А тепер - уважно дивимося на фото з місця катастрофи, посилання на які вже була вище: особливу увагу приділяючи двом фото на яких власне воронка «від вибухового пристрою»:



Що ми бачимо?

1. Знімки зроблені в світлий час доби, тобто не раніше ранку 28.11.09 - не менше ніж через вісім годин з моменту катастрофи.

2. Судячи з зафіксованим на фото розтягнутим рулеткам, кейсам, паперів і т.д. саме під час зйомки поруч з лійкою працювали офіційні особи, можливо, намагаються визначити причини катастрофи. Тобто як виглядала воронка протягом декількох годин відразу після катастрофи ми не знаємо.

3. Дві ж.б. шпали на місці катастрофи, що знаходяться в самій воронці зламані, при цьому приблизно 1/3 довжини кожної ж.б. шпали відсутня. Попередньо напружена арматура кожної з пошкоджених шпал в більшості своїй вціліла і вгору, як повинно бути при підриві заряду вибухової речовини під підошвою відсутньої частини шпали, які не загнута.

4. Одна з ж.б. шпал (лівіше воронки на першому і другому фото) має великі тріщини і відколи в підрейкової зоні, відповідні дефектів № 11, 12, 14, 16 відповідно до Зведеної Класифікації Дефектів і пошкоджень ж.б. шпал. Тобто ця шпала непридатна для використання в дорозі і вимагає заміни, при цьому ніяких слідів впливу на неї вибуху на фото не видно.

5. На другому фото поруч з лійкою на щебені лежить шматок головки рейки з уламком шийки, який, швидше за все має безпосереднє відношення до відсутнього відрізку рейкової батоги. По цьому пункту напрошується питання - чому цей, невеликий за вагою уламок батоги знаходиться поруч з лійкою, в той час як уламки третин довжини двох ж.б. шпал, кожен з яких важить не менше 50 кг, на фото відсутні? Куди ці уламки поділися?

6. На обох фото видно відсутність шматка рейкової батоги, довжиною близько 30-70 см. Зовнішній вигляд пошкодження головки і шийки рейок викликає сумніви в самому факті підриву - так, чітко видно, що на лівому краю воронки, у пошкодженого рейки вціліли мають невелике розтин підошва і шийка, в той час як має більш потужний перетин головка постраждала на великій відстані. У разі підриву заряду вибухової речовини під підошвою відсутніх зараз частин ж.б. шпал, що має потужне поперечний переріз головка рейки повинна була постраждати в меншій мірі, ніж підошва і шийка рейки.

7. За темним плямам на шиях рейкової батоги, що знаходяться по обох кінцях воронки, і, швидше за все, є слідами мазутної мастила, можна припустити, що на двох найбільш пошкоджених шпалах знаходився зварений стик довгомірної батоги, який зазвичай маркується нанесенням вертикальних смуг білою фарбою на шийці рейки, з подальшим регулярним змазуванням ділянки в 50 см батоги в кожну сторону від шва зварного стику, щоб його було краще видно, як би не забруднюється сам рейок.

На цьому огляд фото воронки закінчу і пориюся в пам'яті і довідниках, на тему того, які дефекти і пошкодження рейкової батоги найчастіше знаходяться в зоні зварного стику, і до чого можуть привести.

Згідно довідників, в зоні зварного стику рейкової батоги (50 см від самого шва в кожну сторону) найчастіше мають місце такі дефекти:

26.3.8 Поперечні тріщини в голівці зварного стику;
46.3.8 Зминання головки у вигляді сідловини в зоні зварного стику;
56.3.8 Тріщина в шийці в зоні зварного шва;
66.3.8 Тріщина в підошві в зоні зварного шва;
86.3.8 Порушення прямолінійності в звареному стику.
Кожен з цих дефектів, при виявленні такого на рейкової батоги, навіть окремо вимагає негайної заміни ураженого їм ланки рейкової батоги. В іншому випадку кожен з них окремо загрожує сходом рухомого складу.

Тепер зберемо разом все, що ми знаємо.

1. На гілці С.Петербург-Москва застосовують «оксамитовий шлях» - температурно-напружені довгомірні батоги безстикової колії, які на відміну від стандартної батоги (довжиною 800м) мають довжину понад 10 км.

2. Аварія сталася в міжсезоння, тобто в період, коли температурно-напружені рейкові батоги вводять в зимовий температурний інтервал, найчастіше методом перезакріплення. Виробляли чи на ділянці катастрофи розрядку температурних напружень згідно графіка робіт ДО катастрофи, або ще немає - нам не відомо.

3. Відповідно до телеграми про подію, крім зійшли зі шляху пасажирських вагонів, мав місце сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колісною парою. 1-й по ходу руху візка, що з версією теракту і підриву під дев'ятим по ходу вагоном не стикується абсолютно - локомотив знаходився в голові складу і іншими осями і візками з рейки не зійшов. Тобто ДО «вибуху», чи мав покоління було місце, чи ні, на що йшов першим за рахунком в складі, локомотиві, мав місце сходження з колії першої по ходу руху візка, хоча інші візки з шляху не зійшли. Пасажирські вагони, що знаходяться по ходу руху між локомотивом і першим потерпілим вагоном, так само з шляху не зійшли, хоча і рухалися, не знижуючи швидкості за частково зійшов з колії локомотивом до його зупинки.

4. Будь-який зварений стик, в порівнянні зі звичайним розтином рейки є слабким місцем, так як зварювання змінює фізичні властивості металу рейки. Так само, згідно ПТЕ шляху, зона зварного стику має менш надійне закріплення рейки до шпал, з цього куди менш стійка до викидів шляху, особливо в довгомірних температурно-напружених рейкових батогах.

5. Для виготовлення ж.б. шпал, подібних до тих, що на фото, наприклад типу ШС-1У, під скріплення типу КБ, застосовують попередньо напружену дротяну арматуру, портландцемент марки не нижче 500 і щебінь з природного каменю фракції 5-20 мм. Те, що виходить в результаті - на ж.б. протитанковий надолб, але не набагато менш міцна конструкція.

Якою має бути заряд ВВ, що б вивести з ладу 1/3 довжини у двох сусідніх шпал, при тому так, щоб вціліла арматура, а самих уламків, сумарною вагою не менше 100 кг (повний вага кожної шпали - 265-270 кг) не виявилося ні в воронці, ні між коліями в безпосередній близькості від місця «вибуху», і при цьому глибина воронки не перевищувала, як видно на фото, звичайного закладення підошви шпали?

// ІТАР-ТАРС


Тепер моя версія:

У разі розвитку в звареному стику, яке лежало на місці воронки, будь-якого з вищеназваних дефектів рейки, наявності в довгомірної безстикової батоги надлишкового (нерозряджених після літнього періоду) температурного напруги і сходу з колії на ходу на швидкості 190 км / год, з якої-небудь з причин, 2-й колісної пари 1-й по ходу руху візка локомотива ЧС-200 №10 приписки ТЧ Санкт-Петербург, який, можливо, стався на тому самому зварному стику, цілком міг мати місце удар, який викликав викид (що супроводжувався гучним бавовною руйнується рейки , Який цілком могли почути пасажири і утворенням воронки має глибину не більше закладення підошви ж.б. шпали) під дев'ятим або одинадцятим по ходу руху поїзда, вагоном і призвів до руйнування зварного стику і двох ж.б. шпал, різкої зміни в плані, а так само профілі, положення рейкової колії під проходять на швидкості 190 км / год, поїздом, як результат - відразу з шляху чотирьох пасажирських вагонів (вага кожного не менше 57 тонн) на швидкості 190 км / год і катастрофічних наслідків у вигляді їх руйнування і загибелі пасажирів.

UPD: У відеосюжеті згадана маса вагонів цього поїзда, відповідно маса кожного відправився «в політ» вагона становила 57 тонн.

UPD:   У відеосюжеті   згадана маса вагонів цього поїзда, відповідно маса кожного відправився «в політ» вагона становила 57 тонн

// Reuters


Місце сходу зняте уздовж шляху. Відірвані викидом торці шпал видно лівіше шляху.

Відірвані викидом торці шпал видно лівіше шляху

// РІА Новини"


Ще одне фото воронки - зроблено дуже цікаво і специфічно - дивлячись на нього створюється враження, що воронка має більші, ніж закладення підошви ж.б. шпали, глибину і розміри. Проте, фото дає уявлення куди саме поділися відсутні біля воронки уламки шпал - білі сліди на щебені якраз від них і десь в кінці цього білого сліду вони і повинні були б знаходитися.

Моя версія не пояснює, куди саме поділися уламки двох зруйнованих шпал, сумарною вагою не менше 100 кг, які повинні були знаходитися в безпосередній близькості від воронки, але думаю, при проведенні неупередженого розслідування по гарячих слідах, тобто відразу на протязі 1-2 годин після катастрофи, і не ставить за мету покрити чиюсь недбалість витонченої версією терористичного акту, знайти їх не склало б труднощів. А по їх вигляду і стану можна було б сказати про те, чи мав місце викид чи ні, куди більше ніж зараз.

// ІТАР-ТАРС


UPD2: Витяг з цікавою статті , Яку процитую:

«... Як же йдуть справи з порушенням стійкості безстикової колії через викидів під потягами в останні роки на залізницях РФ? Наведені далі відомості запозичені з офіційних матеріалів Департаменту колії та споруд МПС РФ за період початку 1998 до кінця 2001 р У 1998 р по одному краху на викиді шляху під поїздами сталося на Приволзької і Північно-Кавказької залізниці, в 1999 р - в цілому п'ять подібних катастроф на Південно-Східної, Східно-Сибірської і Московської дорогах. У 2000 р одне таке ж аварія була на Північно-Кавказької дорозі, а в 2001 р - ще одне на Південно-Східної. Всі ці катастрофи відбувалися на викидах типових конструкцій верхньої будови безстикової колії, покладених рейками Р65 на щебеневий баласт в основному на залізобетонних шпалах в прямих, і лише два з них в кругових кривих радіусами від 400 і 650 м. Всі викиди шляху виникали в інтервалі між квітнем і вереснем від 12:00 до 16:00. Першими, як правило, сходили з рейок хвостові вагони поїзда і рідше примикають до них вагони хвостовій частині. Серед вагонів, що зійшли були пасажирські і вантажні, цистерни, платформи-контейнеровози і вагон-зерновоз. В узагальнених матеріалах МПС РФ за цими катастроф відсутні відомості про стан колії і зійшли з рейок одиниць рухомого складу, необхідні для відповідного повного аналізу причин цих сходів з рейок. Однак цінно, перш за все, те, що сходи з рейок відбулися і починалися з освіти викидів шляху і не перед поїздом, а в його кінцевій частині.

Наведені приклади сходів з рейок і катастроф з практики вітчизняних залізниць з повною очевидністю свідчать про те, що розбиваються поїзди через викиди безстикової колії під потягами були і можуть виникати в майбутньому, якщо не будуть вжиті відповідні заходи по їх запобіганню. ... »

»

// ІТАР-ТАРС


UPD3: В ході обговорення в тред народилися три гіпотези розвитку подій, кожна з яких могла призвести до все тим же неприємних наслідків:

Швидше за все, в даному випадку спрацював комплекс причин, які саме - дистанційно зрозуміти складно, з цього основних варіантів все ж три:

1. Викид шляху під рухомим складом - в цьому випадку ті самі три-п'ять шпал, на які припадає видимий вигин рейки і були списом викиду. Сам по собі викид міг бути досить протяжним, але створює невеликі порушення в плані і профілі колії. А ось на цих самих трьох-п'яти шпалах було якесь слабке місце, в якому під впливом викиду, порушення в плані було найбільшим, з розривом двох шпал і розшивкою ще не менше трьох, так само і удар рухомого складу в цій зоні був найбільшим , що і викликало руйнування рейки. Саме там сход і стався.

2. Якщо на відсутньому зараз ділянці рейки мав місце зварний стик, в якому під поїзної навантаженням міг розвинутися будь-якої серйозної дефект, під впливом з якої-небудь причини зійшла зі шляху колісної пари локомотива (які зазвичай мають ширшу базу, ніж колісні пари вагонів) могло мати місце утворення поперечного зламу рейки, як по всьому перетину, так і немає. В цьому випадку колісні пари, одна за одною, на швидкості 190 км / год проходили по рейці з поперечним зламом до тих пір, поки якась з них, остроженная трохи інакше, ніж інші, що не завдала йому класичний удар в торець бандажем, як у випадку з ударом колісної пари в торець не до кінця притиснутого вістряка при протівошёрстном русі по стрілочному переводу. Колісна пара природно, могла вилетіти назовні, як варіант загинаючи зазнавав удару рейок всередину, ламаючи дві найближчі по ходу руху бетонні шпали, через що слідом за нею назовні почали вилітати інші колісні пари, довершуючи розрив двох шпал і розшивання ще кількох, так само своїми ударами зламавши частково загнувшісь рейок в другій точці.

3. поєднувати першу і другу версію разом. Тобто, саме сходження однієї колісної пари локомотива міг бути тим фактором, який остаточно дестабілізує яка перебувала під впливом підвищених температурних напружень рейкову батіг, яка, в свою чергу, зробила саморазрядка напруг викидом в дефектному звареному стику, чим викликала наступний сход і руйнування частини рейки, на яку довелося максимальне відхилення від нормального стану шляху в плані і профілі.

UPD Останнє: Ось це фото, на яке звернув нашу увагу шановний bareh_droma, з моєї точки зору ставить всі крапки над «і». Фото зроблено явно в ніч, відразу після сходу. Торці зруйнованих шпал тут все ще на місці і судячи з їх положенню, версія викиду шляху під поїздом стає достовірною на 90-95%, а версія теракту тріщить по швах остаточно.

// Коммерсант


У світлі всього вищевикладеного, судячи з фото місця аварії і спираючись на десятирічний стаж роботи на лінійних підприємствах служби колії Донецької залізниці (Укрзалізниця), а саме неодноразового участі в усуненні сходів як електропоїздів, так і вантажних поїздів, а так же моторних одиниць рухомого складу , приходжу до висновку, що, швидше за все, з ймовірністю 90-95%, ніякого терористичного акту, що призвів до катастрофи швидкісного потяга № 166 «Невський експрес», не було.

Текст публікується зі збереженням авторської стилістики та орфографії

джерело: reytar



НАДІСЛАТИ: НАДІСЛАТИ:




Пал, кожен з яких важить не менше 50 кг, на фото відсутні?
Куди ці уламки поділися?
Як же йдуть справи з порушенням стійкості безстикової колії через викидів під потягами в останні роки на залізницях РФ?