АМФІБІЯ з вертикальним зльотом

<

>

Сфера повітряних перевезень давно поділена між літаками і вертольотами. Літаки перевозять важкі вантажі, а при далеких польотах і вантажі середньої тяжкості. Але в тих випадках, коли потрібно злітати і сідати без злітної смуги, необхідний вертоліт. Що ж стосується вантажів малої ваги, то ця область цілком відноситься до вертолітного монополії, хоча і великі ваги вертолітники намагалися здолати теж (див. "Наука і життя" № 8, 1998 г.).

Тим часом вертоліт володіє, в порівнянні з літаком, низкою серйозних недоліків. Перш за все - неекономічністю. Купівельна вартість вертольота і літака приблизно однакова, але при експлуата ції вертоліт "з'їдає" вдвічі, а то і втричі більше пального. Друга серйозна проблема вертольота - його менша надійність, обумовлена ​​несучим обертовим гвинтом. Але надійність для споживача не настільки очевидна, як вартість витрачається пального, яке до того ж постійно дорожчає.

Виходом з цього положення могли б стати СВВП - літаки з вертикальним злетом і посадкою. Ще в 50-х - 70-х роках інтерес до них був надзвичайно високий, але через їх невисоких технічних характеристик поступово згас. А з безлічі з'явилися в той час проектів життєздатними виявилися тільки два - бойові винищувачі корабельного базування: британський "Харрієр" (фірма "Хокер Сидли", 1960 г.) і радянський Як-38 (ОКБ ім. А. С. Яковлєва, 1977 р .).

Історія розвитку цього напрямку в авіації була викладена з приведенням найцікавіших конструкцій в моїй статті "Літак з вертикальним зльотом - дотепне рішення" (див. "Наука і життя" № 9, 1995 г.), присвяченої одному вельми оригінальному вітчизняному проекту малого СВВП. (До малих зазвичай відносять літаки вантажопідйомністю до однієї тонни і зі стартовим вагою до трьох тонн.) Автори цього проекту - співробітники кафедри літакобудування МАІ - Московського авіаційного інституту (Технічний університет) І. А. Орестов і І. А. Шаталов. (Крім них, до речі, ніхто малими СВВП практично не займався і не займається.)

Здійснити проект через брак фінансування за минулі три роки не вдалося, але він тим не менш розвивається. Побудовано три експериментальні силові установки з системою відхилення тяги: малорозмірна - для проведення наземних випробувань і дві натурні, встановлені на одномісних аеростатах. У минулому році в Нижньому Новгороді один з них брав участь в зйомках фільму "Китайський сервіз", де за сценарієм піднімав в повітря двох чоловік - пілота і каскадера. Що ж стосується авторів проекту, то вони вже створили новий, ще більш цікавий варіант, продемонстрований цього літа на авіасалоні "Геленджик - 98". Цей варіант - СВВП-амфібія на поплавцях.

Але поплавці ці зовсім інші, ніж горизонтальні, які зазвичай застосовуються в гідроавіації і схожі за формою з човном. Горизонтальні поплавці не дають літака можливості злітати і приводнюється при великій хвилі. Лежачи на поверхні води, вони разом з хвилями піднімаються і опускаються, розгойдуючи і піддаючи його небезпеки. І тому допустима висота хвилі не перевищує для малих літаків-амфібій 30 см, а для великих - 50 см.

Поплавці СВВП-амфібії - стовпчасті, подібно до тих, що зазвичай застосовуються на великих плавучих платформах для буріння свердловин на шельфах. Такі ж, до речі, були недавно використані в конструкції плаваючої космодрому "Sea Launch" (див. "Наука і життя" № 3, 1998 г.).

Стовпчастий поплавок стоїть вертикально навіть при хвилі висотою більш як половина її довжини. Хвилі наче обходять, обтікають його, і літак на подібних поплавцях просто пропускає хвилі під собою. Але не кожен літак, а тільки СВВП може злітати і сідати на стовпчастих поплавцях і до того ж при висоті хвилі до півтора метрів.

Особливий інтерес представляє СВВП-амфібія для зльоту і посадки на океанської хвилі. Справа в тому, що стан поверхні океану можна спрощено представити у вигляді суми декількох хвиль з різною довжиною хвилі і амплітудою. Сама "довга" хвиля, що має, до речі кажучи, і максимальну амплітуду, повільно піднімає і опускає поверхневу масу океанської води, при цьому весь поверхневий шар води як би перекочується. Відстань між сусідніми гребенями досягає сотень метрів, а висота гребеня - кількох метрів. На цю хвилю накладаються більш дрібні і більш швидкі, утворюючи якусь сумарну хвилю. Саме вона обмежує можливості традиційних літаків-амфібій. При необхідної для розбігу довжині близько кілометра вони змушені стрибати по гребенях самої "довгою" хвилі. І лише надзвичайно вправний пілот здатний злітати або заходити на посадку уздовж хвилі - по скату, гребеню або западині.

Для СВВП-амфібії "довга" хвиля взагалі не страшна; тільки найкоротша з них - брижі від вітру - обмежує можливості літака. Літати, зрозуміло, з такими поплавками не дуже зручно - аж надто вони знижують аеродинамічні характеристики літака. Але автори СВВП-амфібії вирішили і цю задачу: стовпчасті поплавці мають надувну конструкцію. При посадці бортова пневмосистема випускає і надуває їх, а після зльоту стиснений газ виходить, і поплавці складаються. Їх, до речі, можна не надувати взагалі і навіть зняти; тоді літак стає "звичайним" СВВП, для зльоту і посадки якого досить грунтовій майданчика.

Можливості такої машини надзвичайно широкі. За пару годин вона може доставити тонну вантажу на відстань у кілька сот кілометрів, що називається, "від дверей до дверей" і до того ж від будь-якої до будь-- не тільки без злітних смуг, а й в болоті, озері, на річці, на море чи океані.

Представлена ​​на авіасалоні "Геленджик - 98" модель СВВП-амфібії користувалася колосальним успіхом. Особливо у іноземців. І всі вони задавали одні і ті ж питання:

- Літак літає?

- Ні.

- А коли полетить?

- Через три роки після початку фінансування.

- А коли початок фінансування?

- ??????????????????????

Проблеми трирічної давності залишилися і сьогодні. І держава, і приватні фірми хочуть миттєвої вигоди і не бажають вкладати кошти в майбутнє. Де ж той дбайливий господар, який готовий вкласти порівняно невелику суму сьогодні з тим, щоб не платити комусь втричі більшу завтра?

І у авторів з'явилася ще одна проблема. Патентувати апарат треба не в Росії, оскільки будувати його тут ніхто не збирається. Патентувати треба за кордоном, що досить недешево. А щоб підтримувати патент, тобто продовжувати термін захисту авторських прав, потрібні теж дуже великі гроші. І як бути, поки незрозуміло.

Поки ж - у вересні 1998 року - модель російського літака-амфібії з вертикальним зльотом і посадкою відбула до Японії на презентацію.